????美國汽車業的未來系于前沿電池技術。汽車城能奮起直追，趕上其他領先國家嗎？

????作者：Paul Keegan

????多年來，美國三大汽車制造商一直在大量生產高油耗的車型，游說阻止節能標準的出臺，甚至在向國會伸手索要救援資金時還拒不悔改。但顏面盡失的落魄汽車三巨頭近期齊聚底特律車展時，最終還是接受了汽車電動力化的現實。最為吸引眼球的是通用汽車（GM）的 Volt 車型使用的動力電池。它是一個高六英尺、重 400 磅的 T 型大怪物，看上去非常丑陋，矗立在車展的正中心，就像是一個碩大的十字架，在祈求上天賜予最后一次機會，拯救岌岌可危的美國汽車業。

????奧巴馬政府也相信這一點，它明確表示拯救美國汽車業的最好方式是底特律開始生產清潔汽車。最近通過的一攬子刺激方案中就包括用于高級電池生產的 20 億美元撥款，美國能源部正在分配 250 億美元的低息貸款，鼓勵各公司制造綠色汽車。奧巴馬總統的目標是，到 2015 年，使用中的插電式混合動力汽車達到 100 萬輛─盡管這僅占全美 2.5 億輛汽車中的一小部分。

????近期內可能推出的各種高級電動汽車中，沒有任何部件─包括其像玩具一樣的簡單馬達─會像碩大的電池組那么重要。因此，一大批政客和產業領袖人物宣稱，一個新的數十億美元產值的電池產業即將產生，它很快將為因經濟衰退遭受重創的美國工業重地帶來數千個綠色工作崗位。1 月份，密歇根州州長珍妮弗·格蘭霍爾姆（Jennifer Granholm）簽署了一項法案，向位于該州的汽車電池制造商提供 3.35 億美元州稅收抵免?！拔覀兿Ｍ蔀槿澜绲碾姵刂??！彼Q。

????但問題是，美國能迅速建立起與亞洲相抗衡的有競爭力的電池企業嗎？似乎幾率并不大。在基礎性電池研發方面，美國依賴幾家小型企業，如 Ener1、A123 Systems 等。而亞洲巨頭三洋（Sanyo）、NEC 和 LG 大規模生產電池已經有幾年時間了。除非美國大力改變其電池產業運作方式，否則很可能在這場“電池大賽”中慘敗，并使底特律汽車業的復興變得更加困難。

????幾年前，鋰離子成為向下一代混合動力汽車、插電式汽車和全電動汽車提供動力的首選化學物質。它帶來了一個轉折點?？沙涫戒囯x子電池是一項奇妙的技術，正是由于有了它，移動電話才可能小到能放進襯衣口袋的程度：它比之前用過的任何化學元素都體積更小，重量更輕，動力更強大，且持續時間更長。它的成本仍然不菲，并且還存在安全隱患（還記得那些筆記本電腦火的事件嗎？它們就是由鋰電池過熱引起的）。但是，如果鋰離子化學方法果真能實現汽車從以油到以電為動力的轉型之夢，它可能成為 21 世紀初最偉大的科技成就之一。

????美國面臨的挑戰是，亞洲的電池制造商正在全力攻占汽車市場。就連信貸市場收緊和汽車銷量急劇下滑也無法阻擋他們的腳步：去年秋天，松下電器公司（Panasonic）以 90 億美元收購全球領先的鋰電池生產商三洋，以便為豐田公司（Toyota）頗受歡迎的普銳斯（Prius）和其他混合動力車的新款車型提供電池。幾乎與此同時，日產公司（Nissan）和 NEC 公司也宣布共同投資 10 億美元，用于電池開發。日本和歐洲電池制造商─但沒有美國人─正涌向玻利維亞爭取開發鹽灘的合同，以從中獲取鋰。（全球看來有足夠生產 12 億輛車的車用電池的鋰，這足以將全球所有車輛更換兩遍。）中國電池巨頭比亞迪公司（BYD）幾年前才進入汽車領域，但在它宣布到 2025 年規模將超過豐田時，沒有幾個人敢小視它。[參見《巴菲特開上電動車》（Buffett Takes Charge）一文。] 據投資管理公司聯博（Alliance Bernstein）的預測，到 2030 年，全球鋰離子汽車電池產值將達到 1,500 億美元，超過福特公司（Ford）去年全年的銷售額。

????全世界的實業家都明白一個底特律最近才意識到的道理：最終控制電池產業的少數公司，也將控制汽車產業。電動汽車生產公司都希望在臨近其電池供應商的地方設廠，以節省運輸成本。它們還希望能夠靠近最具潛力的市場，也就是那些油價過高的國家，因為高油價使得購買昂貴的電動汽車更為劃算。就這兩個方面而言，都意味歐洲和亞洲的電池企業（而非美國的電池企業）能夠為汽車公司帶來優勢。它們將決定你的汽車加速度有多快，每充一次電能行駛多少里程，能在多短的時間內完成充電，以及─由于電池成本在一輛全電動汽車成本中所占的比例高達一半─你購買一輛汽車的價格。一組全電動汽車電池目前的價格在 1 萬美元到 2 萬美元之間。今年春天，寶馬公司（BMW）將開始在美國向一小群客戶出租電動汽車 Mini，它所用的電池可供行駛 150 英里，這令人印象深刻，但預計成本高達 3 萬美元─這只是電池的價格，而不是整車的價格。

????今后幾年間，電動汽車市場將分化為兩部分：全電動汽車和插電式混合動力汽車。雷諾－日產公司（Renault-Nissan）首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）非常支持純電動汽車。去年夏天，在一家工廠的開工儀式上，他對記者說：任何仍在使用汽油的汽車都是“不可持續的”。這反映了一個得到越來越多人認同的觀點：汽車業正在發生翻天覆地的變化?！拔蚁胍氖且徊考冸妱悠?，”他說，“而不是一個用電延長里程的汽車。我不想要另外一款混合動力車。我想要的是零排放的汽車?！?/p>

????如果他的預言實現，汽車很快將不再需要內燃發動機、傳動裝置、消音器、空氣濾清器、火花塞以及上世紀燃油發動機使用的任何其他部件。然而，由于大多數純電動汽車的行駛里程有限，每次充電只能行駛 100 英里左右，它們最適合在城市中使用，以及在城郊作短途旅行。正因為如此，據 IBM 全球企業咨詢服務部（IBM Global Business Services）估計，到 2015 年它們在全球汽車市場上的份額不大可能超過 1% 到 5%。豐田、通用汽車和其他汽車制造商則押寶在同時依靠電池和傳統內燃發動機的插電式混合動力車，它的好處在于只要油箱里有油，內燃發動機就能繼續提供動力。不過，電池制造商并不真正關心這種市場分化的局面，因為他們知道全球汽車業已經到達了一個轉折點：電動力化。

????由于電池技術將成為定義現代汽車公司的核心競爭力，因此沒有哪家企業愿意把這種知識財產外包給外國汽車制造商使用。當然，通用汽車可以在國內組裝那種用于 Volt 車型的 T 型電池組，但最為關鍵的工作是開發一種安全可靠的化學方法，并使用這類自有技術大規模生產、組裝一個電池組所需的數百只電池。對通用汽車而言，再糟糕不過的是 Volt 所用的電池事實上將來自一家韓國公司─LG 化學有限公司（LG Chem.）。福特公司在宣布將于 2012 年推出首款插電式混合動力車時，也披露說所用電池將由一家法美合營企業江森自控－Saft 高級電源解決方案公司（Johnson Controls/Saft）制造，法國企業 Saft 將提供研發，而江森自控公司（Johnson Controls）將提供大量制造方面的專有技術。作為全球最大的傳統鉛酸型車用電池供應商，江森自控能夠進入可充式鋰離子電池領域，實在是精明之舉。但兩家最大的美國汽車制造商所用的核心技術仍將來自韓國和法國。

????美國面臨的最大諷刺，也是其遭受的最大羞辱，甚至還要糟糕：電動汽車拯救底特律的時刻最終到來之時，美國也將以對外國電池的依賴取代對外國石油的依賴。

????不過，美國還有一線希望：一群名稱怪異的小企業─Ener1、A123、Quantum Technologies、Altair Nanotechnologies、Tesla Motors 和 ActaCell（得到谷歌資金支持）─在解決車用鋰離子電池面臨的巨大技術和成本障礙方面正取得重大進展。這些小規模的早熟企業堅信美國汽車業仍然有時間創造奇跡般的“王者歸來”。正如 Ener1 首席執行官查爾斯·加森海默（Charles Gassenheimer）所言：“眼下，我們就是手握彈弓的大衛王 [圣經中大衛（David）用彈弓和石彈殺死巨人歌利亞（Goliath）─譯注）]?！?/p>